2026年阿根廷鱿鱼捕捞季迎来罕见高产，但港口物流能力不足正成为出口环节的突出难题。阿根廷马德普拉塔港当前正面临一种明显矛盾：鱿鱼上岸量持续攀升，而用于出口的集装箱船却极为有限，港口物流体系的结构性问题逐渐显现。
最新数据显示，截至2月24日，马德普拉塔港渔业总卸货量达到约4万吨，同比增长40%。其中，阿根廷滑柔鱼（Illex argentinus）成为增长的主要来源，累计卸货量超过2万吨，同比激增154%。这轮产量增长主要来自北部管理单元夏季产卵群体资源状况良好，使得本季捕捞表现异常强劲。
港口数据显示，仅1月份，当地鱿鱼卸货量就达到3,969吨，比2025年同期增长415%。到2月24日，累计卸货量已经达到20,413吨。港口管理机构将这一成绩视为当前渔业生产的亮点。不过，多位业内人士表示，这一高产更多来自自然条件带来的资源充足，而非港口管理或物流体系的改善。
与捕捞量增长形成鲜明对比的是，马德普拉塔港今年几乎没有稳定的集装箱船靠港。目前唯一仍在该港运营的航运公司是马士基（Maersk）。如果航期安排没有临时调整，该公司将在近日进行今年第二次靠港。但这一频率远远无法满足当地海产品出口对冷藏集装箱的需求。
造成运力紧张的重要原因之一，是港口集装箱码头未来运营模式的不确定性。2025年12月15日，马德普拉塔港集装箱码头的公开招标因无人投标而被宣布流标，此后相关部门一直未能确定新的运营安排。目前码头运营方所使用土地的许可在去年5月已经到期，未来是重新招标还是延长现有运营模式，仍未形成明确方案。
港口区域管理机构表示，正在研究如何规范当前运营方的土地使用状态，但新的特许经营期限和运营模式仍未确定。这种政策和合同层面的不确定性，使航运公司对长期航线布局保持谨慎态度。
港口装卸行业对此也表达了担忧。阿根廷港口装卸工人联合会（FEPA）和阿根廷港口工人联合会（SUPA）均表示，当前物流服务体系缺乏稳定预期。相关方面已经与码头运营商TC2及港口管理机构举行会议，讨论可能的解决方案，包括延长运营许可一年等待新一轮招标，或直接延长四年以提高行业稳定性。
在运力紧张的现实情况下，出口企业已经受到直接影响。此前马士基一次靠港仅留下30个空集装箱，而下一次靠港能提供多少箱源仍存在不确定性。
越来越多在马德普拉塔港装运的水产品被迫通过公路运输至布宜诺斯艾利斯都市区的港口进行出口。这样的转运方式不仅增加了物流成本，也削弱了当地港口在国际贸易中的竞争力。
业内人士还提到，马德普拉塔港近年来航运资源持续减少。2019年7月，MSC停止在该港运营；2025年10月，CMA CGM也退出航线。如果马士基未来撤出，该港将失去最后一条常规集装箱航线。
距离集装箱码头招标流标已经过去80多天，但新的解决方案仍未落地。部分业内人士认为，原有招标条件未能充分反映港口实际运营情况，因此难以吸引潜在投资者。
接下来的几个月正是关键阶段。本季阿根廷鱿鱼捕捞自1月开始，通常持续至6月，其中4月至5月拖钓船队会逐渐向马德普拉塔附近海域集中作业，意味着当地卸货量仍可能继续增长。
港口面临的核心问题愈发突出：航运公司是否会增加集装箱船和冷藏箱供应，还是海产品出口继续向陆路转运集中至布宜诺斯艾利斯港，正在成为阿根廷鱿鱼产业链中最突出的现实挑战。
